È il tardo pomeriggio al Launch Complex 40 di Cape Canaveral e le operazioni di caricamento dei propellenti sul vettore Falcon 9 sono nelle fasi conclusive. La data è il 18 aprile 2018, e sul pad di lancio della Florida si sta consumando il preludio di una missione astrofisica fondamentale per la NASA: il lancio del Transiting Exoplanet Survey Satellite, meglio noto come TESS. L’atmosfera nella sala di controllo è scandita dalle chiamate di routine del loop vocale; non c’è spazio per l’enfasi, solo per la verifica sequenziale dei parametri di pressione e temperatura dell’ossigeno liquido e del cherosene RP-1. Alle 22:51 UTC, i nove motori Merlin 1D del primo stadio si accendono, liberando il veicolo dalle morse di ritenuta e spingendolo attraverso l’atmosfera densa. La telemetria indica una traiettoria nominale mentre il razzo supera il punto di massima pressione dinamica, il Max Q, sottoponendo la struttura agli stress meccanici previsti.
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È il 17 aprile 1967. Alla Cape Kennedy Air Force Station, in Florida, le condizioni meteorologiche sono favorevoli, ma l’atmosfera nel blocco di lancio 36B è densa di tensione tecnica. Sulla rampa attende il vettore Atlas-Centaur (missione AC-12), un colosso destinato a portare in orbita la sonda Surveyor 3. La NASA e il Jet Propulsion Laboratory (JPL) sono a un bivio critico: il programma Surveyor deve dimostrare non solo di poter atterrare sulla Luna, ma di poter eseguire operazioni complesse per preparare il terreno al programma Apollo. Il countdown procede senza intoppi tecnici rilevanti fino al momento zero, fissato per le 07:05 UTC.
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È il 16 aprile 1972 e al Kennedy Space Center della Florida l’atmosfera nella Firing Room è satura di una concentrazione tecnica palpabile. Sul complesso di lancio 39A, il vettore Saturn V attende il comando di accensione per dare il via alla missione Apollo 16. A bordo della capsula di comando Casper siedono il comandante John Young, veterano dello spazio, il pilota del modulo lunare Charles Duke e il pilota del modulo di comando Ken Mattingly. Il conto alla rovescia procede senza intoppi significativi, scandito dalle verifiche dei sistemi di guida, navigazione e dai controlli di pressurizzazione dei serbatoi criogenici. Alle ore 17:54 UTC, i cinque motori F-1 del primo stadio si accendono, sollevando le quasi tremila tonnellate del razzo con una spinta che fa vibrare le strutture di terra. La telemetria scorre veloce sui monitor di Houston: la salita nominale conferma che la traiettoria è perfettamente allineata per l’inserimento in orbita di parcheggio terrestre.
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È il 15 aprile 1999. Sulla rampa di lancio SLC-2W della Vandenberg Air Force Base, in California, la nebbia costiera tipica del Pacifico concede una tregua visiva, lasciando intravedere la sagoma del vettore Delta II 7920. Sono le 11:32 ora locale, le 18:32 UTC. Nelle sale di controllo della NASA e della Boeing, le voci dei responsabili di sistema scandiscono il “Go” finale per l’avvio della sequenza automatica. Non è un lancio qualunque per la comunità scientifica: sul pad c’è Landsat 7, un satellite atteso da anni per garantire la continuità del monitoraggio terrestre, un’eredità che rischia di spezzarsi dopo i problemi dei predecessori. Il computer di bordo del razzo prende il controllo.
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È il 14 aprile 1981. A bordo della Columbia, il comandante John Young e il pilota Robert Crippen si preparano a scrivere l’ultimo, decisivo capitolo di una scommessa tecnologica mai tentata prima. Dopo due giorni di test orbitali, la missione STS-1 deve dimostrare che un veicolo spaziale può non solo partire come un razzo, ma tornare a terra planando come un aereo. Nel buio sopra l’Oceano Indiano, i motori OMS (Orbital Maneuvering System) si accendono per il "deorbit burn". La spinta frenante è precisa, sufficiente a piegare la traiettoria quel tanto che basta per intersecare l’atmosfera. Da questo momento, la Columbia smette di essere un satellite e diventa un proiettile ipersonico da cento tonnellate. Young ruota la navetta di 180 gradi, portando il naso in avanti e sollevandolo con un angolo d’attacco di 40 gradi: lo scudo termico nero ventrale è ora l’unica barriera contro il fuoco.
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